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Remise en état des étriers DS19-ID19 | |
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Qui n'a jamais eu sur sa DS19 ou son ID19 a devoir affronter une fuite de liquide hydraulique sur ses étriers de frein. Tout d'abord, il est primordial de s'équiper de la fameuse clé 2129-T, d'une très bonne clé à tuyauter de 9, d'un outil pour extraire les joints toriques, d'une pince à circlips extérieur, d'un taraud M9x125 et enfin se fabriquer un extracteur de douilles à aiguilles. Ensuite se préparer un espace de travail dégagé et propre, d'un carnet pour prendre des notes et de quelques petites boites pour ranger les pièces a démonter. Une fois cela réuni, vous pourrez vous lancer dans l'aventure. |
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AVERTISSEMENT : |
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LES OUTILS SPECIAUX
NECESSAIRES
Clé multi-dents à cardan, ref citroën 2129-T |
Extracteur de douilles à aiguilles (à fabriquer soi-même). |
Clé plate de 10 modifiée. |
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Outil de dégagement des joints toriques. |
Fourchette de dégagement du cliquet ref citroën 2128-T. |
Taraud M9x125. |
Pour débuter cet article, voici en général à quoi ressemblent des étriers après des dizaines d'années de bons et loyaux services. |
Ils sont rouillés, l'alu est oxydé, plein de vieux LHS, la graisse a durcit, les cliquets ne fonctionnent plus, les douilles à aiguilles sont grippées etc... |
Les résidus de plaquettes de frein se sont déposés partout. |
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Vue coté levier de commande, ce n'est pas la joie. |
Dessous c'est presque pire... |
Je n'ose imaginer l'état des douilles à aiguilles derrière toute cette saleté. |
Le système de verrouillage du cliquet souvent gommé, donc inefficace. |
En voyant de plus près, on se demande comment cela peut encore fonctionner dans cet état. Eh bien je peux vous répondre, ça ne marche pas!!! |
Il est grand temps de faire quelque chose pour eux, d'autant plus que ce sont les étriers de frein du plus vieux break ID19 recensé n°00015. Mais pour l'instant, ils ne sont là que pour montrer l'état de décrépitude d'une paire d'étrier non restaurés. |
Pour illustrer cet article, je vais utiliser ceux de la célébrissime DS19 N°000425 que j'ai refais en nov 2003. |
Faisont d'abord un état des lieux après nettoyage. |
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Les leviers de commande bien rouillés, ainsi que le ressort de rappel. |
Pas mieux du coté des supports de fixation sur la boite. |
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Le fragile support de tuyau hydraulique miraculeusement préservé. |
Le système de levier de commande archi rouillé. Mais cela fonctionnait encore sur la 000425. |
C'est parti pour la dépose des plaquettes de frein. Il faut les déposer des étriers sur la voiture, sinon, on ne sort pas ces derniers. |
Dépose des 2 vis de blocage guides des patins mobiles. |
Dépose du ressort de rappel de levier de commande à l'aide du crochet artisanal. |
Dépose du système de rappel de patin mobile. On s'aide encore du fameux crochet artisanal de "haute technicité". Attention à ramener doucement le ressort. Bien entendu, il faut tirer sur le ressort pour dégager la goupille d'arrêt. |
Dépose de la vis d'accrochage du ressort de rappel. Ici la vis est à tête hexagonale avec épaulement, on trouve ensuite une vis à tête ronde fendue et écrou. |
Dépose de la vis d'articulation du cliquet, on utilise ici la clé plate de 10 amincie et une autre clé de 10. Dépose du cliquet ensuite. |
Voilà à quoi ressemble un cliquet. Il changera de forme en Octobre 61 pour avoir une queue plus longue et courbe(flèche rouge). |
Plaquette de maintien de tuyau d'alimentation hydraulique de patin mobile. Cette pièce est très fragile et souvent cassée au niveau de la flèche rouge.
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Dépose du circlips de retenue du levier de commande et de la rondelle d'appui. Ce circlips de la première génération est particulièrement "chiant" à retirer, alors je vous conseille de le changer par un moderne à oreille. C'est ce que fera d'ailleurs Citroën à partir de Septembre 60. |
Dépose du levier de commande. On voit bien l'oxydation de l'axe, ce qui laisse présager de ce que seront les douilles à aiguilles. |
Le levier de commande et sa rondelle de réglage. |
Les fameuses douilles à aiguilles Nadella dim 20x26x16. On les trouve encore très facilement chez n'importe quel revendeur de roulement. |
Maintenant qu'on a retiré tout ce qui gênait la sortie du patin mobile, on va pouvoir l'extraire. A l'aide de la clé 2129-T, il faut revisser le système de réglage du patin mobile. Vous trouverez un petit trou (voir flèche rouge) sur le coté du patin dans lequel vous y introduirez la clé. Il faut tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour le patin droit et dans le sens horaire pour le gauche. Dès que vous sentez une résistance, c'est que le système est revenu à sa position de base, il faut alors arrêter et surtout ne pas forcer sous peine de casser la roue dentée. Si il vous est impossible de tourner dès le début, c'est que vous vous trompez de sens en principe. Appuyer ensuite sur le patin pour le plaquer contre l'étrier. |
Cette opération à pour but de dégager suffisamment de place pour extraire le guide du patin mobile. |
Déposer le guide à l'aide d'une pince multiprise. |
Arrivé à cette position, il faut prendre une pointe et l'introduire dans le trou. |
Terminer la dépose du guide. |
Sortir la cale de réglage et la ranger soigneusement en notant bien où elle va et avec quel patin mobile et étrier. |
Je n'avais pas d'outil pour extraire les douilles à aiguilles car il n'y avait rien de prévu par Citroën à l'époque. Mais par chance, j'ai pu recycler un outil qui me servait pour changer les silent blocs de bras de suspension AV de mon R5 Alpine Turbo. |
Ce fut donc une formalité que de les extraires. |
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Vue de la roue à cliquet 1er modèle à 8 dents jusque décembre 57. On passe à 10 dents ensuite. |
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Je vous ai mis ici les deux versions des poussoirs réglables. A gauche la dernière version, a droite la première. Le truc pour identifier celui qui va sur l'étrier droit: il y a un repère matérialisé par une gorge. |
Dépose du système de doigt de verrouillage du cliquet. Il manque quelques photos, mais ce n'est pas grave. Faire attention à ne perdre aucun élément (2 ressorts, un doigt en laiton, une pastille en laiton, une vis de butée). On voit ici la dépose du dernier élément, la bague de guidage. |
Le patin mobile étant déposé, il faut extraire les pistons. Si celui-ci n'est pas grippé, il sortira avec une simple traction exercée dessus avec une pince, ou bien une poussée avec l'air comprimé. |
On observe ici la corrosion interne du piston sans importance. Par contre on peut voir l'oxydation qu'a subi l'alu. |
En général ce n'est pas bon signe quand elle est visible à cet endroit. Cela signifie qu'au niveau des gorges des joints il y a un gros risque de corrosion extrême. |
Lorsque les pistons sont grippés dans le patin mobile, pas 36 solutions pour l'extraire. Il faut utiliser le principe de la poussée par un liquide incompressible. N'ayant pas de pompe à liquide hydraulique, il a fallu trouver une autre solution. |
Ni une ni deux, je me suis mis en tête d'utiliser cette technique. J'ai donc fabriqué un raccord à partir d'un embout prélevé sur un tube hydraulique et d'un graisseur soudé. |
Et voilà le système en action. C'est tout simplement génial et facile à fabriquer. J'ai pu extraire très rapidement les pistons des patins que j'avais en stock grâce à cette technique. |
Un bon microbillage viendra a bout de la corrosion... Ensuite un verni protecteur et le tour sera joué. |
On peut voir ici la vis d'accrochage du ressort qui est dans le patin mobile (seulement pour les voitures avant février 58). Parfois il est impossible de la sortir, alors il faut sacrifier le ressort qui y est accroché pour sortir le patin mobile. |
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Dépose du joint torique. |
On va pouvoir procéder maintenant au diagnostic des gorges des patins mobiles. |
J'utilise un petit miroir pour inspecter les gorges des joints toriques. Ici il n'y a qu'une oxydation de surface bénigne. Un léger grattage avec un outil non tranchant en viendra à bout. On est ici dans la situation idéale. |
Cas typique d'un patin mobile définitivement hors d'usage. Le joint étant toujours en place, on voit très bien l'oxydation de l'aluminium. Elle est toujours présente (dans le cas d'un arrêt de très longue durée) en avant du joint à cause de sa proximité avec l'air ambiant . |
C'est pour cela qu'il faut éviter au maximum d'immobiliser une DS-ID LHS longtemps. La solution "idéale" est de passer au LHM. Voir article ici. |
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On peut observer ici la décomposition de la matière au niveau de la face externe de la gorge (aspect irrégulier de l'arête). |
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La corrosion est tellement avancée qu'elle a transformé l'aluminium en poudre. A ce stade de corrosion, le patin est définitivement HS. Le nettoyage des gorges laissera apparaître des dizaines de petits cratères, rédhibitoire pour l'obtention d'une quelconque étanchéité. |
Les joints déposés et la poussière d'aluminium, en général de couleur verdâtre. J'ai cherché une solution pour sauver les patins mobiles, mais rien de satisfaisant pour le moment, du moins sur le plan technique, mais je cherche toujours. L'aspect financier étant mis de coté devant l'impossibilité de trouver des pièces de rechanges neuves. Et une DS sans frein est comme une femme sans seins, on ne peut rien faire avec... |
Tige de piston de patin mobile. La corrosion n'épargne même pas les pièces les plus inaccessibles et très bien protégées des projections d'eau. |
Quand on a la chance d'avoir des patins mobiles intacts, il faut pouvoir les préserver. J'ai donc choisi de leur appliquer une protection qui rendra les gorges insensibles(en principe) à toute corrosion. Il faut faire faire une OAE (oxydation anodique incolore). Le seul bémol c'est que l'alu noircit plus ou moins. Cette noirceur est due à la présence de silice dans l'alu. Un coup de peinture en bombe lui rendra un aspect chromatique conforme. |
ATTENTION!!!!!!! Si vous faites faire ce genre de traitement, il faut impérativement prévenir l'anodiseur de la présence d'une pièce métallique sertie dans le patin mobile. En effet, l'anodisation détruit toute pièce métallique, il faut donc faire une épargne pour protéger la butée sertie au fond du trou de passage du poussoir de réglage de patin mobile. Et ce des 2 cotés du patin. |
Voici le puzzle que constitue l'ensemble des pièces des étriers de freins 1er modèle. |
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Comparez avec les pièces au démontage!!! |
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Comptez si vous avez la patience!!! |
Après un microbillage en règle des étriers suivi d'un vernissage incolore mat(pour éviter un encrassement trop rapide), on commence par la repose des douilles à aiguilles. |
J'ai profité des compétences d'un ami (merci frédo le chimiste) pour refaire mon outil de pose/dépose des douilles. L'autre étant une adaptation d'un outil non prévu pour. Celui-ci a été spécialement conçu dans ce but. |
Voilà une douille à aiguille posée. Il ne faut pas l'enfoncer plus de 5/10 par rapport au plan d'appui du levier de commande. |
Pose des leviers de commande, de l'excentrique de réglage, des rondelles d'appui et du circlips. |
Pose du cliquet de son axe et du support de tuyau hydraulique. |
Régler ensuite le jeu "J" à une valeur comprise entre 0,03 et 0,05 mm pour permettre la bonne rotation du cliquet. |
Une fois le jeu réglé, serrer le contre écrou pour bloquer le support de tuyau. |
Pose de la vis d'accrochage et du ressort de rappel (a faire une fois le réglage de la butée excentrique) voir ici. |
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Avant de rhabiller le support AR d'étrier, il faut passer un coup de taraud (M9x125) car le traitement de surface réalisé (cataphorèse) empêche de visser correctement la vis de serrage. |
Pose de la rotule, de la cale et de la vis de serrage. Bien graisser chaque pièce avant le montage. Ne pas serrer la vis, mais juste au contact de la butée. |
Pose du support AR de l'axe et de la goupille de butée. Attention au sens de montage de l'axe. Le trou de passage de la goupille étant décentré par rapport au milieu de l'axe, il faut le placer de façon à ce que le trou soit coté extérieur par rapport au support (ici, il y a une erreur; l'axe est monté à l'envers -c'est l'étrier gauche- la goupille est donc du mauvais coté). |
Repose du jonc élastique sur la tige de piston. |
Opération délicate s'il en est: la pose des joints et des pistons. Faire tremper les joints dans le liquide hydraulique choisit. |
Réassembler chaque roue dentée avec son poussoir. Reposer l'ensemble dans le patin en l'accrochant sur l'axe du levier de commande par l'intermédiaire du circlips. |
Tirez ensuite verticalement sur le poussoir pour vérifier qu'il est bien accroché. |
Pose du patin mobile. Bien graisser avec une graisse au graphite les surfaces de contact. |
Pose des cales graissées et repérées lors du démontage. |
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Pose des guides de patins mobiles graissés, mettre la vis de maintien ensuite. |
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Préparation du doigt de verrouillage du cliquet dans l'ordre suivant: |
Pose du poussoir femelle(6) puis du doigt de verrouillage (graisser légèrement). Attention à bien orienter le doigt comme sur la photo (l'étrier est retourné bien sûr). |
Pose de la vis de butée du doigt. La pose exige de comprimer le gros ressort avec un tournevis plat puis d'insérer la vis (bon courage...). |
Détail du système d'accrochage de ressort de rappel de patin mobile qui a disparu en février 58 car inutile finalement. |
Voilà ce qui peut arriver dès fois, le ressort casse. Heureusement, je ne me suis pas blessé lors De la pose, mais faire attention qd même. |
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REGLAGE DU JEU ENTRE LEVIER DE COMMANDE ET LA BUTEE EXCENTRIQUE ATTENTION: il faut décrocher le ressort de rappel du levier de commande avant tout réglage. Le patin mobile n'étant pas au contact de l'étrier (manoeuvrer plusieurs fois le levier de commande pour faire avancer le patin) mais au contact du poussoir, s'assurer que le doigt de verrouillage a repris sa place dans le creux d'une dent. Engager la clé 2129-T (à cardan) dans le trou de passage sur le coté de l'étrier, s'assurer qu'elle engrene dans la roue de réglage. Tourner la clé pour faire plaquer la dent de la roue contre le doigt de verrouillage. Tout en maintenant cette pression, agir sur le levier de commande vers l'extérieur (sens dans lequel le levier viendrait au contact de la même dent de la roue de réglage que le doigt de verrouillage). A ce moment, régler la butée excentrique pour qu'à cette position il y ait un jeu de 0,1 à 0,4 mm entre la butée excentrique et le levier. Serrer la vis. Dégager la clé 2129-T. Manoeuvrer le levier de commande et vérifier que pour une course complète du levier, le cliquet a une course d'une dent de la roue de réglage. Vérifier également que le doigt de verrouillage reprend sa place dans le creux d'une dent, sinon refaire le réglage de la butée excentrique.
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Voilà à quoi devraient ressembler vos étriers de frein une fois révisés. |
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