EPISODE 24

04 Mai 2006 13h21

Aujourd'hui on fait dans l'artistique. J'ai sorti les pinceaux pour peindre cette nature frémissante et naissante. Seulement, je n'ai qu'une couleur, c'est la noire, alors on dira que c'est de l'art contemporain... Plus sérieusement, je profite d'un peu de soleil pour faire quelques peintures sur des pièces que j'ai oublié Ici le couvercle de roulement de nez de boite.

Malgré que les pivots soient neufs, je leur fais un petit coup de frais.

Même punition pour les disques de frein. je ne suis pas certain du tout que la peinture résiste longtemps aux températures élevées, mais bon, c'est caché, alors je me suis fait un petit plaisir.

Un pivot en pleine séance de bronzage en nu intégral. Mais que fait la POOOOOLIIIIIIIIIICE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Comme d'habitude, je vais me lancer dans une énième opération totalement inédite pour moi, mais j'ai bien potassé le dico de réparation et je ne crains 'rien'... On remarque ici le mattage de l'écrou à créneaux qu'il faudra faire sauter.

Mise en place de la clé spéciale écrou à créneaux. On force un peu pour terminer de casser le frein de l'écrou à ergot, et on desserre.
Nota: on peut se passer de cet outil en utilisant un burin non coupant, mais on abîme systématiquement l'écrou.

Dépose de l'écrou supérieur.

Je retourne le relais pour atteindre l'écrou inférieur. Dépose du joint en caoutchouc. Attention à ne pas le casser car il n'y a pas de refabrication (au 10/06).

Là, je dégaine l'arme fatale qui laisse l'adversaire médusé devant tant d'audace et je dépose l'écrou inférieur à son tour.

Dépose du levier. On passe la main dessous pour éviter la chute (et la perte) des billes qui font office de roulement. Ceci dit il faut changer systématiquement les billes compte tenu du vil prix auquel on peut les trouver.

Une des maladies des premiers relais de direction, c'est qu'ils étaient réalisés à partir de deux pièces. Elles étaient brasées ensembles par deux points de brasure. Seulement, devant les efforts qu'encaissent les relais, une des soudures fini TOUJOURS par se casser qd ce ne sont pas les deux. Cela entraîne un modification de la précision des relais et un jeu possible.

Pas d'autre solution que de réparer la brasure en la refaisant. Mais il faut garder à l'esprit que cela pourra à nouveau casser, et ceci sans aucun risque pour le conducteur de la voiture.

Voilà, la réparation est terminée. Espéront qu'elle tienne davantage que sa devancière...

Petit aperçu du chemin de bille usiné dans le bras du levier. La trace rougeâtre est de la corrosion de surface, c'est une zone où les billes ne portent pas. Il faut d'ailleurs faire une inspection et traquer tout début d'usure du chemin de bille.

Le relais démonté et repeint de frais. J'ai réussi à trouver des billes, mais j'ai dû en acheter un gros paquet pour n'en avoir besoin que de 56.
On peut donc commencer le remontage.

Une fois les chemins de billes contrôlés, on peut commencer à placer le caoutchouc inférieur en premier.

Pose de la bague où vont reposer les billes. Cette bague s'use comme le reste du relais , il faut donc contrôler systématiquement son chemin de bille. S'il est usé, bonne chance pour en trouver un autre... Il m'a fallu 3 paires de relais pour trouver 4 bagues correctes.

Graissage de portée de billes de la bague inférieure.

Introduire la bague dans le bon sens, c'est à dire chemin de bille vers le haut (en position normale d'utilisation). Graisser abondamment, car la graisse nous servira à coller les nouvelles billes.

Pose des billes.

Re-graissage (dès fois que le soleil fasse évaporer la graisse).

Pose de l'écrou. Ah bah là, il y a un gros pb, l'écrou aurait dû être posé juste après le caoutchouc. Va falloir trouver un couillon (suivez mon regard) pour tout ressortir. Beurk... la graisse j'aime pas.......

On introduit le levier dans le corps, en priant Saint Graisse pour que les billes ne tombent pas de leur cage.

On visse l'écrou bague à la main. On aura prit la précaution avant, de vérifier à blanc que l'écrou se visse sans efforts à la main.

Serrage de l'écrou jusqu'à éliminer tout jeu. La rotation doit être légèrement "grasse".

Préparation de la bague supérieure.

Graissage de la portée de bille du levier. On peut bourrer de graisse.

Mise en place des billes.

Re-graissage...

Pose de la bague. Attention à bien l'orienter billes en bas. Elle doit rentrer sans forcer.

Pose de l'écrou bague supérieur.

On serre avec l'outil spécial.

On retourne à nouveau le relais. Le dico dit de mesurer l'enfoncement de l'écrou inférieur à 1mm du bord du corps du relais. C'est ce que j'ai fait, mais il s'avère que cela occasionnait un léger jeu. J'ai donc dû le serrer davantage. Conclusion, il vaut mieux ne pas tenir compte de ce réglage et le faire soit même en vérifiant que le levier tourne "gras" et sans jeu.

Reste à freiner l'écrou avec une grosse lame de tournevis en ayant prit soin auparavant de vérifier qu'il n'y avait pas non plus de jeu dans le roulement supérieur.

Une fois l'écrou inférieur serré, on peut remettre le joint cache poussière en place. C'est terminé pour la réfection du relais.

Le tour de réviser le couvercle de boite est enfin arrivé. Je l'ai déposé il y a déjà un petit bout de temps, et il a attendu gentiment que je m'occupe de lui et surtout j'ai eu la chance d'acheter un lot d'outil dans lequel il y avait celui qui me permettra de mener à bien cette révision. Pour la mise en jambe, je prépare le plan de joint de la boite en grattant le reste de joint papier.

Voilà le couvercle en question. C'est lui qui reçoit les canalisations hydrauliques en direct du bloc hydraulique.
J'ai souhaité le démonter entièrement par esprit de curiosité, car il n'en avait pas besoin. la boite fonctionnait alors parfaitement. De plus, c'est une pièce qui en s'abîme pas. Tout juste peut-il se créer avec le temps une légère corrosion des bouts d'axe de commande des fourchettes. C'est aussi une des raisons qui m'ont fait faire cette révision, mais j'aurais aussi pu traiter le pb avec une petite brosse monté sur une Dremel.

Avant toute chose, il faut bien repérer comment sont freinées les vis de maintien des fourchettes.

Une fois le repérage fait, on coupe les freins qui ne sont que de vulgaires fils de 1,5 mm de diamètre.

Desserrage des vis à l'aide de la clé spéciale pour vis à tête carrée. On peut s'en passer et le faire avec une clé plate, mais elle devra être de très très bonne qualité car les vis sont serrées fort.

Voici le fameux outil dont je parlais dans le préambule. C'est un compresseur de ressorts, sans lui abandonnez tout idée de démonter quoi que ce soit.

Une fois le ressort comprimé, on va pouvoir dégager les cales d'appui du ressort.

Ces cales sont fendues et viennent se coincer sur un épaulement réalisé sur l'axe de fourchette.

On dégage le premier au tournevis.

Pour le second, j'ai utilisé une pince brucelle.
Nota: les deux cales sont identiques.

Une fois les cales retirées, on chasse l'axe à l'aide d'un chasse goupille.

On dégage alors le compresseur de ressort.

On peut ensuite déposer l'axe du milieu, dégager aussi le pontet central.

Travail identique sur l'axe de 1ère/2ème.

Dépose de l'axe et de la fourchette de 1ère.

On passe au tour de l'axe de Marche AR. La dépose est identique aux précédents.

On sort la cale de gauche.

Dépose de la seconde cale qui est spécifique de ce coté. La mettre dans un petit sachet et noter où elle va.

Dégagement de l'axe de M.A. pour libérer le ressort.

Dépose du ressort.

L'axe retiré, il ne faut pas perdre cette cale d'appui. Notez qu'elle n'est pas mise n'importe où. La ranger dans un sachet et noter sa position.

On peut alors déposer complètement l'axe et sa fourchette.

Reste plus qu'à nettoyer le couvercle et commencer le remontage. Arrivé à ce stade, faire très attention, car il y a des petits doigts de vérouillage des axes qui sont logés dans des trous au niveau des bossages cerclés de rouge. S'il tombent ou sortent de leur logement, cela peu tdevenir problématique. Je conseille de mettre dans les trous de passage des aexs un petit morceau de chiffon pour les tenir.

Pose de l'axe de 1ère/2ème.

Mise en place de la fourchette de 1ère/2ème, attention à bien l'orienter. Pour cela, il faut que le bossage du tour de la vis soit orienté vers l'intérieur du couvercle.

Pose de la cale d'appui. Cette cale sert à protéger le couvercle du frottement de la fourchette qui finirait par l'user, car plus dure que le couvercle

On comprime à nouveau le ressort.

Pose du ressort.

On pousse l'axe jusqu'à son dépassement complet du ressort.

Pose des cales de réglage droite et gauche de part et d'autre du ressort.

Reste à poser la vis de serrage de la fourchette et de mettre le frein c'en sera terminé pour cet axe.

Pose de l'axe de M.A.

Mise en place de la fourchette. Attention à l'orientation avec le bossage de la vis à l'intérieur du couvercle.

Pose du ressort.

Comme expliqué lors du démontage, sur l'axe de fourchette de M.A., les cales droites et gauches ne sont pas identiques (à partir de juillet 56). Il ne faut donc pas les intervertir.

Pose de la cale spécifique, aie aie aie, je monte la mauvaise mais je ne m'en suis pas rendu compte!!! La bonne est 2 fois moins épaisse... Faites très attention, car cela me causera énormément de problèmes lors de la remise en route. J'ai mis longtemps à trouver pourquoi je n'avais pas de M.A., ni de 3ème et de 4ème, car cette cale conditionne le passage des 3 vitesses pré-citées, oui, oui, oui... vous lisez bien !!!!!!

Pose de l'axe de 3ème/4ème.

J'en profite pour vérifier le bon déplacement de l'axe de M.A.

Pose du pontet de verrouillage.

Pose de la fourchette de 3ème/4ème. Attention à son orientation aussi.

Je re-vérifie que tout va bien, mais j'ai comme un doute car pour engager la M.A., il faut d'abord le pousser et basculer le pontet et cela m'aurait dû me mettre la puce à l'oreille (cf cale de réglage mal montée). Mais comme c'était ma première fois, je me suis dis que cela devait être normal.

Pose des freins de vis.

Du travail de pro j'vous dis...

Voilà un joli couvercle de boite révisé, tout beau tout propre, mais qui ne fonctionne pas (ça, je ne le sais pas encore...).

Le couvercle étant ter!miné, je procède au remontage des autres éléments de la boite. Pose du joint de couvercle de nez de boite.

Pose des cales de réglage démontées au début et bien repérées cette foi-ci...

Pose du couvercle inférieur. normalement, ce couvercle est brut de fonderie, j'ai préféré le peindre, une des rares entorses à l'origine...

Pose des vis de fixation.

Mise en place de la cale de réglage du couvercle de dent de loup.

Pose du couvercle de dent de loup.

Pose des vis.

Serrage, il n'y a pas de couple précis d'indiquer dans le dico, alors je serre modérément.

malgré la présence d'un joint papier, je préfère assurer avec un fin cordon de Loctite 518 sur le plan de joint de la boite.

Idem pour les sorties de boite.

Pose du joint papier.

Pose de la sortie de boite. Attention à monter le bon coté car il y a une sortie droite et une gauche.

Mise en place et serrage des vis de maintien du palier.

Mise en place et serrage des vis de maintien du support d'étrier.

Voilà l'ensemble prêt à recevoir le couvercle.

Préparation du plan de joint avec la Loctite 518.

Pose du joint papier.

Réalisation d'un cordon sur le couvercle.

Il faut ensuite coller à la graisse les patin en bronze qui vont sur la fourchette de 3ème/4ème. Si on ne le fait pas, ils tomberont sans cesse dans le fond du carter de boite.

Et hop, un patin de collé.

Mise en place du couvercle de boite. A ce stade, l'opération n'est pas très compliquée. Il faut particulièrement veiller à ce que les 3 fourchettes soient bien engagées dans leurs pignons respectifs. Je vous conseille vivement de vous entraîner avant de mettre la pâte à joint.

Une fois le couvercle posé on met en place les vis de centrage au nombre de 2. La première est devant, la seconde est positionnée diamétralement à l'opposé.

Mise en place des vis colonnettes.

Serrage sans trop forcer (toujours pas de couple de serrage prescrit...)

Pose du silent-bloc de traverse sur son support.

Pose du support sur les vis colonnettes.

Pose du support de faisceau.

Serrage des écrous. Rondelle grower noire sous tête.

Pose du tuyau de pression HP.

Mise en place de la bride sur vis colonnette.

Serrage.

J'ai été confronté à un problème de tuyau bouché (par ma faute) sur le faisceau d'alimentation de la boite. J'ai donc dû refabriquer entièrement le faisceau. Voir ici pour la marche à suivre.

la photo est très mal cadrée, mais je suis en pleine phase de brasure.

Enfin mon faisceau est prêt. Pose des joints toriques.

Essai de mise en place d'un piston sur le faisceau AV.

Pour éviter d'éventuelles fuites de silicone dans la boite, j'effectue un toilage au 800 pour gommer les traces d'usures superficielles sur les pistons. Le dico préconise du 600, mais comme j'ai plus fin, je fais avec. Toujours faire un mvt de rotation pendant le rodage.

Nettoyage du piston au coton tige. Chaque piston sera ensuite remis en place en ayant prit soin de tout faire tremper dans le liquide hydraulique.

Pose des goujons sur la bride.

Mise en place du faisceau AR. Il faut commencer par lui. On n'oublie pas de remettre les cales d'épaisseur entre chaque sortie de faisceau et le couvercle de boite

Pose de la barrette de maintien AR.

Pose des vis de serrage et serrage de ces dernières avec la clé à méplat de 5.

Pose de la première plaquette porte-joint.

Pose du faisceau AV. On n'oublie pas les cales de réglages en bout de cylindre.

Pose de la barrette de maintien AV.

Pose des caoutchoucs anti-vibratoires

Pose de la bride. Bien prendre soin de centrer les caoutchoucs.

Serrage de la bride.

Serrage de la bride du faisceau AR.

Pose des caoutchoucs anti-vibratoires

Pose de la bride. Bien prendre soin de centrer les caoutchoucs.

Serrage de la bride.

On poursuit avec la fourchette d'embrayage. Il faut encore la nettoyer, la peindre, mais elle est là pour le sens de montage du ressort.

La même nettoyée et repeinte, je graisse généreusement l'axe de cette dernière.

Mise en place du ressort.

Pose de l'ensemble.

Ça doit tenir tout seul.

Comme je fais les choses bien , graissage du l'axe de la fourchette.

La butée à bille avec son roulement spécial. Le prix aussi est une horreur...

Avant d'aller plus loin dans le changement de roulement, il faut contrôler l'état des portées sur l'AR du boîtier. Ici, c'est parfait. Pas d'usure supérieure à 2/3 dixièmes.

Je pré-positionne le roulement IL doit rentrer sans se mettre de travers (ou s'arc-bouter pour les technologues...).

Mise en place finale avec la presse.

On graisse le palier de la butée.

Mise en place de la butée. Rien de vraiment sorcier, il suffit de bien loger le goujon dans le corps de la butée pou éviter toute rotation intempestive.

Pose des clips de maintien. Ils sont au nombre de deux. Méfiez vous, ça se perd facilement...

Pose des clips.

Ça y est, ma boite est ter!minée et enfin opérationnelle. A ce moment là je reçois un gros coup de pied dans la jambe pour me rappeler qu'il y a un pb avec le couvercle, mais je ne le verrais que lors de la remise en route, ce qui n'est pas encore au programme.

EPISODE 25
Suite de la restauration
"Rhabillage de la boite de vitesse, démontage du carburateur, démontages divers "

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Fin de l'épisode 24

11 Mai 2006 22h10