Épisode 31

EPISODE 31

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DS19 1960

L'été arrive à grands pas, et j'ai bon espoir de sortir la voiture d'ici peu de son garage (hum, hum, hum...). J'ai fais repeindre il y a déjà quelques temps de cela le jupe AV, car quand on sait tout ce qu'il faut déposer pour la sortir, mieux vaut le faire de suite. C'est un ami qui me l'a repeinte et elle est vraiment magnifique. Une fois monté sur l'auto, ça devrait en jeter un max. D'ailleurs j'ai peur que le reste de la carrosserie -que je n'ai pas prévu encore de refaire- fasse de l'ombre à la qualité générale du châssis et de l'intérieur. Je me pose la question de al faire refaire finalement plus tôt que prévu. Je réfléchis à la question et n'ai pas encore pris de décision à ce jour.
J'ai profité de mon épave dehors pour lui prélever sa boite à gant qui est plus propre que la mienne. Heureusement qu je l'ai celle-ci, elle me sauve énormément. Je crois que, quand on restaure des dinosaures aussi vieux que les DS de la première génération, disposer d'une épave n'est pas du luxe loin s'en faut.
L'été s'en est allé sans que je fasse grand chose sur la voiture, elle n'est même pas encore sortie du garage alors qu'il n'y a presque rien à faire, tout au plus 2 jours de travail. Je laisse passer beaucoup de semaines depuis la restauration de l'auto où rien n'avance car j'ai aussi une vie de famille, mais l'important, c'est de continuer à avancer et enfin fin septembre, j'ai trouvé du temps et l'auto est sortie du garage comme une grande... Je lui ai fait se dégourdir les rotules autour du pâté de maison au grand étonnement du voisinage, semant au passage sur la chaussée moult pièces et outils que j'avais oublié d'enlever du châssis. Grosse panique car il a fallu tout retrouver!!!! Mais quel bonheur de pouvoir enfin rouler à nouveau avec. J'ai pu faire 4 kms autour de chez moi, avec la peur de croiser la marré chaussée à chaque tour... A ne faire que si l'on est assuré bien sûr, ce qui est le cas.
Pour terminer avec cette longue introduction, je viens de découvrir un sérieux problème avec le silicone dont j'ai abreuvé ma pauvre DS avec tant d'espoirs. Vous connaissez tous la réputation calamiteuse du LHS2 et sa propension à absorber l'humidité et provoquer moult corrosion des éléments hydrauliques (si vous voulez mon avis réfléchi, le LHS2 n'a aucun effet corrosif sur les éléments hydrauliques, juste peut-on lui reprocher de gommer les éléments qui ne servent pas. Je n'ai jamais constaté jusque là d'éléments oxydés en interne à cause du LHS2 stocké dedans, un gommage oui et c'est tout). Donc pour en revenir au silicone, nous lui accordons tous une propriété (réelle) d'être hydrofuge (caractéristique de ce qui préserve de l'humidité de l'eau). Eh bien, que se passe t-il lorsque de l'humidité vient à rentrer dans le circuit hydraulique (inévitable puisque celui-ci n'est pas fermé), elle se retrouve mélangée (et non diluée, ce qui n'est pas la même chose) dans un mélange non homogène. Le silicone la transportant ainsi dans tout le circuit hydraulique. Quand le circuit est au repos (pas de circulation), l'eau contenue dans le liquide avec le silicone -mélange non homogène je le rappelle- se stocke dans tous les défauts de surface des pièces et commence sont sale travail de corrosion, pire que ce que pourrait faire le plus vieux et dégradé des LHS2. Ça y est, vous vous dites il délire complet le pauvre Flaminio, il se prend pour dieu. Que nenni ma mie, regardez plus loin dans l'article ce que j'ai découvert dans ma pompe HP après l'avoir démonté, nettoyé, et faite tourner au silicone puis redémonté ensuite pour cause de défaut d'étanchéité du couvercle. Je peux vous assurer que ce que vous verrez est dû uniquement au fait d'avoir utilisé du silicone à partir d'un élément parfaitement sec et débarrassé de toute trace d'ancien liquide LHS2.
Je vous laisse découvrir maintenant ce 31 ème épisode...

20 Juillet 05h02 La nuit se termine par la préparation et le rhabillage de la jupe Av.		Je commence par passer dans tous les trous un coup de taraud pour rénover tous les filetages.
Déballage de l'enjoliveur de jupe. Celui-ci a été redressé et poli car il était abîmé.	Pose de l'enjoliveur sur la jupe. Compte tenu du choc qu'avait subit la jupe, il a fallu jouer un peu pour pouvoir mettre en place l'enjoliveur et sa visserie.	Et voilà un bel ensemble fin prêt à être reposé sur l'auto. Bon d'accord, il faudra attendre presque 3 mois avant que cela n'arrive...
Voilà ma nouvelle boite à gants. Elle est un peu en meilleur état que la mienne.	Je l'ai simplement nettoyé à l'eau pour la décrasser. Pour le nettoyage, faire extrêmement attention, car la matière de la boite est du carton compressé et le garnissage du flocage. Ces deux matériaux sont très sensibles à l'eau. Il faut donc le faire avec un gant humide et sans jamais insister sur les tâches car sinon, cela décolle le flocage. Le mieux est de le faire par petites surface et au soleil. Je suis actuellement à la recherche d'une technique ou d'une entreprise pour refaire le flocage de la boite à gants. Si vous connaissez, merci de prendre contact avec moi ici.	Préparation des éléments du pare-choc AR pour le remontage.
Dans la bataille de la première restauration entamée il y a 6 ans, j'avais démonté le pare-choc AR. Je n'ai jamais retrouvé les supports de pare-chocs AR. Ils ont disparu je ne sais où. Et comme ces derniers sont spécifiques il a fallu en adapter des modernes En effet, le système de fixation des crosses latérales est différent. Mon ami Yannick qui etait venu m'aider, a dû percer le support de deux trous pour pouvoir y fixer les crosses.	Pose de la rondelle d'appui supérieure. Cette rondelle a son importance car elle permet d' éviter de déformer le pare-choc lors du serrage.	Mise en place de la vis.
Pose ensuite du support.	Mise en place de la vis inférieure avec aussi une rondelle intercalée.	Pose du support de butée latérale d'aile.
	Une fois les deux supports mis en place et non serrés, positionner la lame supérieure.	Pose des vis à tête fraisée fendue (x4). On peut ensuite serrer les autres vis des supports.
Pose des crosses latérales.	Pose des silent-blocs sur les supports de pare-choc.	Voilà un beau pare-choc qui revient de loin. Lors de l'achat de la voiture, ce dernier était dans un état lamentable. La lame inférieure était enfoncé dans le coin droit du volume d'un oeuf de canne, voilé dans sa partie supérieure, rayé de partout. Mon tôlier formeur me l'a sauvée car ce modèle est spécifique, elle n'a pas les trous pour la fixation des butoirs et est très difficile à trouver. Merci à lui encore. Ensuite le polisseur m'a fait un fantastique travail dessus. Jamais on ne devinerait l'état premier en le voyant ainsi.
Voilà la photo qui tue et dont je vous ai parlé en fin d'introduction L'intérieur du couvercle de pompe HP complètement oxydé par une corrosion de surface due au silicone et à sa caractéristique d'être hydrofuge. J'ai aussi constaté le grippage du tiroir de commande des vitesses du bloc hydraulique au bout de 24H d'inactivité. Tout ceci m'amène à sérieusement me poser la question de l'utilisation judicieuse du silicone dans le circuit hydraulique d'une DS ou d'une ID. Dès que la voiture sera terminée et que j'aurais parcours quelques centaines de kilomètres, je redémonterai la pompe HP, et si je trouve le même phénomène, je vidangerai tout le circuit et changerai pour un liquide plus adapté, peut-être même pour du LHM que l'ont sait parfaitement inoffensif pour les circuit et la peinture..	Afin de pouvoir faire des essais hydrauliques en pression sans direction, je ne suis bricolé un bouchon à partir de la bride d'un faisceau d'alimentation de direction. je l'ai monté en lieu et place de la direction et j'ai pu ainsi faire mes essais.	C'est grâce à ce petit montage que je me suis rendu compte que la pompe que j'avais refaite fuyait. Et vous connaissez la suite avec la découverte du siècle que j'ai faites.
Après cette terrible nouvelle, je dois me résoudre à me changer les idées, alors je poursuis le rhabillage du châssis par la pose d'un caoutchouc de pédale de frein neuf.	Voilà à quoi ressemblaient les bavettes d'unit AV avant leur réfection.	Préparation des bavettes et de leurs renforts respectifs. Mon ami m'a fait un travail superbe. C'est quasi identique à l'origine.
IL faut maintenant sertir les renforts sur les bavettes. J'ai réussi à trouver des rivets identiques à ceux montés à l'origine. On appelle cela des "rivets tubulaires". Ces rivets sont composés de deux parties. La tête et l'embase. Pose de la tête sur le renfort.	Pose de la bavette.
Recouvrir ensuite avec le second renfort.	Poser l'embase.	Donner ensuite un seul coup de marteau pour sertir l'ensemble.
On fait de même pour tous les rivets. A noter que sur ces modèles de bavettes, il y a deux tailles de rivets. On les voit d'ailleurs mieux sur la photo de droite.	Sertir ensuite les bavettes sur l'unit Av avec les rivets tubulaires. Mais cette fois-ci, il faudra utiliser une pince pour réaliser le sertissage, le marteau n''étant pas utilisable ici.	C'est plaisant non?
Pour une fois, vous aurez une petite photo du type AVANT-APRES. Je devrais en faire davantage des photos de ce type, car cela permet de bien juger de l'évolution. Merci Jérôme pour l'idée.	Je vais procéder maintenant au pré-réglage des hauteurs AV et AR car la voiture est enfin prête à sortir du garage. J'agit ici avec une clé spéciale sur le réglage de la bride qui relie le correcteur de hauteur à la barre anti-roulis afin de positionner correctement la bride par rapport à la rotule du correcteur de hauteur.	Le but est de placer la boutonnière de réglage de la bride dans une position intermédiaire, afin de se donner des possibilité de réglage ensuite.
Si on possède les piges pour faire le pré-réglage c'est l'idéal.	Les piges une fois en place. Il y a les même de l'autre coté.	Il va falloir ensuite agir sur la bride pour régler correctement la petite tige de torsion qui va jusqu'au correcteur de hauteur AV.
Il faut être équipé pour cela d'une clé à méplat de 5mm. Desserrer légèrement la vis de façon à libérer la bride.	A l'aide de cric sous chacun des pivots, pré-régler la hauteur AV.	Voilà ce que cela donne une fois les crics en place.
Régler l'entre-axe des piges à 175 mm à gauche.	Idem à droite. Puis on serre ensuite la bride sur la barre anti-roulis avec la clé à méplat.	On vérifier ensuite qu'il existe un jeu au niveau de la rotule et de la bride qui la relie à la barre de torsion. Là je suis obligé de déposer le goujon qui relie la commande à la bride car je ne peut rien régler. J'ai inversé le goujon lors du montage de la commande de hauteur.
Le goujon est déposé, reste à le replacer correctement.	On passe maintenant au pré-reglage de la hauteur AR.	Il faut se fabriquer une petite cale de 35 mm de long qui servira à pré-régler la hauteur. On procède de la même façon que pour l'AV en agissant sur la bride qui se trouve dans le coffre sur la barre de torsion AR. Le but du pré-réglage AV et AR est de dégrossir le réglage afin de pouvoir ensuite faire le réglage définitif à partir d'une base de départ connue. Le plus complexe ensuite est de régler correctement la commande de hauteur AV et AR afin que l'auto se lève de manière équilibrée et que la commande n'ai aucun point dur sur les réglages de position extrêmes. Actuellement je ne suis pas du tout satisfait de cela car je n'ai fait aucun repère lors du démontage (très grosse erreur de débutant) et je galère comme un fou pour y arriver.
Pour pouvoir bouger l'auto, il faut lui reposer ses jantes, mais elles sont dans un état de salissure impressionnant.	Je vais donc les nettoyer afin de les débarrasser au maximum de l'épaisse couche de graisse qui recouvre l'intérieur de la roue.	J'utilise pour cela des couverts à salade en cocotier. Ça ne coûte rien, c'est solide et ça n'abîme pas la peinture.
La même débarrassée de ses kilos de graisse immonde.	J'ai au moins enlevé 3 bons kilos sur les deux jantes AV.	On voit la différence d'avec la roue de secours.
Reste à passer un dégraissant liquide à froid que j'utilise et qui se révèle très efficace.		Un coup de Kärcher plutard et la voici toute propre. C'est beau une couleur rouille propre non??? Mais vous n'avez encore rien vu, car les jantes seront repeintes complètement à neuf.
Pose des roues AV.	Hum, hum, hum, j'aime, j'aime, j'aime...	Pose des roues AR. Ça fait exactement 18 mois que ma DS n'a plus revu le sol sur ses 4 roues. La sortie du garage approche enfin...
Préparation des glissières de sièges, car pour sortir l'auto, il faut remonter au moins un siège!!! je ne suis pas adepte du pot de peinture d'autant que je vais tenter une sortie autour du pâté de maison.	Pose des butées de recul de siège sur les glissières concernées. Ces butées servent à empêcher le siège de sortir des glissières lorsqu'on le recul au maximum vers l'AR.	Pose des cales en bois sous glissières. Je fût très étonné de trouver cela il y a quelques années lors du découpage d'une 57. La DS doit être l'une des dernières auto à avoir contenu du bois dans certaines de ses pièces (hormis les ornementations de compteurs des anglaises bien sûr).
Pose de la glissière droite coté passager. C'est celle qui a la butée de recul de siège.	Graissage traditionnel des vis de glissière.	Pose des vis. On ne sert pas tout de suite, mais on approchera les vis au maximum. Le serrage se fera les sièges une fois en place.
Pose de la glissière gauche du siège passager.	Idem pour le siège conducteur.	On peut ensuite serrer définitivement les glissières du milieu. Celles des extrémités le seront une fois les sièges en place pour des raisons évidentes de bon coulissement sur les glissières. Je peux vous assurer qu'avec en plus, un peu de graisse dedans ça n'a plus rien à voir avec des sièges dont les glissières n'ont jamais été regraissées ni re-réglées correctement..
Enfin la repose des sièges arrive. Ils ne sont pas beau tout refait de frais avec le tissus hélanca vert?	Les sièges se rentrent par l'AR, c'est pour cela que j'ai dû redémonter les butées mises lors de la pose des glissières.	Mon siège en place. Je salive déjà à l'idée de poser mon auguste séant dedans.
Je me fais un petit moment de détente en prenant quelques photos de mon tableau de bord.
Les plus perspicaces/érudits pourront remarquer qu'il y a un gros anachronisme sur cette photo.	C'est sûr le voyant "STOP" fonctionne à merveille.	Une dernière avant de remettre l'auto sur ses roues.
Ça y est, c'est le grand moment, ma gazelle est enfin prête à sortir du garage.	Et voilà, ce jour est à marquer d'une pierre blanche car je suis sur la dernière phase de la longue restauration. La mise au point finale et le rhabillage de la carrosserie.
		La plus jeune conductrice d'une DS AM61 restaurée. Et elle ne semble pas peu fière de l'être...
		J'ai de gros problèmes avec l'auto. Elle réagit très mal au passage des vitesses, c'est d'une brutalité extrême. J'ai peur que quelque chose casse dans la boite à chaque passage de la première.
La marche AR passe une fois sur trois et de plus quand elle est passée, elle ne se désengage plus. Je deviens fou.	En fait, après une bonne purge du régulateur centrifuge, cela ira beaucoup mieux mais ce sera mieux encore quand je lui aurait fait faire quelques tours du pâté de maison. Là, elle se mettra enfin à réagir normalement. Il restera encore à peaufiner le correcteur de ré-embrayage ainsi que celui du passage des vitesses, mais quelle joie de rouler à nouveau dans cette DS.	Une petite vidéo de la sortie du garage pour vous en cliquant sur la photo. Ensuite retour au bercail, car il est impossible de purger le frein AVG. Le liquide n'arrive pas à l'étrier et encore moins au correcteur de ralenti accéléré. Je suppute un tuyau bouché. Un examen approfondi me révèlera que le tuyau de frein AVG est complètement bouché. Je vais prendre donc la décision de le refabriquer. Ce fût pour moi l'occasion de m'y remettre et j'en ai profité pour en refaire d'autres que j'avais d'avance, car il y en a peut-être d'autres dans le même cas. C'est bizarre car je les ai tous vérifiés lors de leur retour de chez le chromeur!!!!!!!!!!
Les essais s'étant montrés concluant, le pb de frein AV réglé (tuyau changé), je m'attaque au remontage du pare-choc AV.	On commence par assembler la bride qui reliera les deux demi-lames.	Ça donne ça. Vous noterez que je travaille toujours avec la documentation origine constructeur.
Pose des agrafes sur le support de plaque de police.	Présentation du support.	Mise en place des vis de serrage du support.
Pose du support de pare-choc AVG.	Serrage des vis.	Pose du support gauche.
Mise en place du support intermédiaire et serrage des vis.	Voilà le par-choc presque terminé. Je n'ai pas monté les crosses latérales car je dois encore le régler sur la voiture et j'ai besoin d'avoir accès au boulon qui relie le support et le support intermédiaire. Reste à le poser sur la voiture, mais cela se fera plus tard. Je veux profiter du beau temps pour réparer mon encadrement de compteur que j'ai stupidement cassé lors de la repose du tableau de bord.	Souvent ils sont cassés à cet endroit. Le problème c'est de trouver un produit qui tienne sur le matériau dont est constitué l'encadrement de compteur. Ce matériau est du "KRALASTIC", c'est un dérivé d'ABS.
J'ai fait de nombreux essais de colles en tout genre et je n'ai rien trouvé de satisfaisant jusqu'au jour où...	Acheter un peu de "patacolle" comme l'appelle ma fille et s'en servir comme d'un moyen pour maintenir en position la pièce à réparer. Ici je rapproche au mieux les deux morceaux.	C'est de l'autre coté que tout va ensuite se passer. Prendre soin de bien dégraisser auparavant la surface et de la rayer avec un papier de verre gros grain (60).
Voilà la solution miracle qui est arrivée tout droit du magazine "GAZOLINE" le "UV PATCH". Il y a une petite rubrique dans laquelle ils présentent des nouveautés. "ALP DIFFUSION" y proposait un patch à base de résine de verre qui avait convaincu la fine équipe de "GAZO" pour une réparation. Aussitôt j'ai appelé "ALP" pour leur commander la petite merveille. Ils n'en avaient pas encore reçu mais ont accepter de me céder le dernier bout de l'échantillon qu'ils avaient reçu. Merci à eux mille fois.	Découper la surface nécessaire pour la réparation. En fait la résine est emballée dans un plastique opaque car elle polymérise à la lumière du jour.	Ajuster si nécessaire.
Retirer le film protecteur blanc.	Puis apposer l'emplâtre.	Bien appliquer uniformément avec les doigts.
Retirer ensuite le dernier film protecteur translucide.	Il faut maintenant détourer les zones où l'emplâtre est en trop.	Pour cela, j'utilise un scalpel de chirurgien. Un cutter fera aussi bien l'affaire.
	Araser là où nécessaire.	Placer au soleil un bon quart d'heure. Les rayons UV vont se charger de faire polymériser l'emplâtre. Si vous faites cela en hivers, vous pouvez utilisez une lampe à U.V. qui fera aussi bien l'affaire. La résine va durcir et adhérer parfaitement à la surface. Restera alors à combler la fissure du coté visible avec une résine puis de repeindre l'élément.
EPISODE 32 Suite de la restauration "Remise en état diverses, rhabillage châssis épisode 14 " Cliquez sur la DS Fin de l'épisode 31 23 Septembre 2006 18h20

20 Juillet 05h02

La nuit se termine par la préparation et le rhabillage de la jupe Av.

Je commence par passer dans tous les trous un coup de taraud pour rénover tous les filetages.

Déballage de l'enjoliveur de jupe. Celui-ci a été redressé et poli car il était abîmé.

Pose de l'enjoliveur sur la jupe. Compte tenu du choc qu'avait subit la jupe, il a fallu jouer un peu pour pouvoir mettre en place l'enjoliveur et sa visserie.

Et voilà un bel ensemble fin prêt à être reposé sur l'auto. Bon d'accord, il faudra attendre presque 3 mois avant que cela n'arrive...

Voilà ma nouvelle boite à gants. Elle est un peu en meilleur état que la mienne.

Je l'ai simplement nettoyé à l'eau pour la décrasser.
Pour le nettoyage, faire extrêmement attention, car la matière de la boite est du carton compressé et le garnissage du flocage. Ces deux matériaux sont très sensibles à l'eau. Il faut donc le faire avec un gant humide et sans jamais insister sur les tâches car sinon, cela décolle le flocage. Le mieux est de le faire par petites surface et au soleil. Je suis actuellement à la recherche d'une technique ou d'une entreprise pour refaire le flocage de la boite à gants. Si vous connaissez, merci de prendre contact avec moi ici.

Préparation des éléments du pare-choc AR pour le remontage.

Dans la bataille de la première restauration entamée il y a 6 ans, j'avais démonté le pare-choc AR. Je n'ai jamais retrouvé les supports de pare-chocs AR. Ils ont disparu je ne sais où. Et comme ces derniers sont spécifiques il a fallu en adapter des modernes En effet, le système de fixation des crosses latérales est différent. Mon ami Yannick qui etait venu m'aider, a dû percer le support de deux trous pour pouvoir y fixer les crosses.

Pose de la rondelle d'appui supérieure. Cette rondelle a son importance car elle permet d' éviter de déformer le pare-choc lors du serrage.

Mise en place de la vis.

Pose ensuite du support.

Mise en place de la vis inférieure avec aussi une rondelle intercalée.

Pose du support de butée latérale d'aile.

Une fois les deux supports mis en place et non serrés, positionner la lame supérieure.

Pose des vis à tête fraisée fendue (x4). On peut ensuite serrer les autres vis des supports.

Pose des crosses latérales.

Pose des silent-blocs sur les supports de pare-choc.

Voilà un beau pare-choc qui revient de loin. Lors de l'achat de la voiture, ce dernier était dans un état lamentable. La lame inférieure était enfoncé dans le coin droit du volume d'un oeuf de canne, voilé dans sa partie supérieure, rayé de partout. Mon tôlier formeur me l'a sauvée car ce modèle est spécifique, elle n'a pas les trous pour la fixation des butoirs et est très difficile à trouver. Merci à lui encore. Ensuite le polisseur m'a fait un fantastique travail dessus. Jamais on ne devinerait l'état premier en le voyant ainsi.

Voilà la photo qui tue et dont je vous ai parlé en fin d'introduction L'intérieur du couvercle de pompe HP complètement oxydé par une corrosion de surface due au silicone et à sa caractéristique d'être hydrofuge. J'ai aussi constaté le grippage du tiroir de commande des vitesses du bloc hydraulique au bout de 24H d'inactivité. Tout ceci m'amène à sérieusement me poser la question de l'utilisation judicieuse du silicone dans le circuit hydraulique d'une DS ou d'une ID. Dès que la voiture sera terminée et que j'aurais parcours quelques centaines de kilomètres, je redémonterai la pompe HP, et si je trouve le même phénomène, je vidangerai tout le circuit et changerai pour un liquide plus adapté, peut-être même pour du LHM que l'ont sait parfaitement inoffensif pour les circuit et la peinture..

Afin de pouvoir faire des essais hydrauliques en pression sans direction, je ne suis bricolé un bouchon à partir de la bride d'un faisceau d'alimentation de direction. je l'ai monté en lieu et place de la direction et j'ai pu ainsi faire mes essais.

C'est grâce à ce petit montage que je me suis rendu compte que la pompe que j'avais refaite fuyait. Et vous connaissez la suite avec la découverte du siècle que j'ai faites.

Après cette terrible nouvelle, je dois me résoudre à me changer les idées, alors je poursuis le rhabillage du châssis par la pose d'un caoutchouc de pédale de frein neuf.

Voilà à quoi ressemblaient les bavettes d'unit AV avant leur réfection.

Préparation des bavettes et de leurs renforts respectifs. Mon ami m'a fait un travail superbe. C'est quasi identique à l'origine.

IL faut maintenant sertir les renforts sur les bavettes. J'ai réussi à trouver des rivets identiques à ceux montés à l'origine. On appelle cela des "rivets tubulaires". Ces rivets sont composés de deux parties. La tête et l'embase.
Pose de la tête sur le renfort.

Pose de la bavette.

Recouvrir ensuite avec le second renfort.

Poser l'embase.

Donner ensuite un seul coup de marteau pour sertir l'ensemble.

On fait de même pour tous les rivets. A noter que sur ces modèles de bavettes, il y a deux tailles de rivets. On les voit d'ailleurs mieux sur la photo de droite.

Sertir ensuite les bavettes sur l'unit Av avec les rivets tubulaires. Mais cette fois-ci, il faudra utiliser une pince pour réaliser le sertissage, le marteau n''étant pas utilisable ici.

C'est plaisant non?

Pour une fois, vous aurez une petite photo du type AVANT-APRES.
Je devrais en faire davantage des photos de ce type, car cela permet de bien juger de l'évolution. Merci Jérôme pour l'idée.

Je vais procéder maintenant au pré-réglage des hauteurs AV et AR car la voiture est enfin prête à sortir du garage. J'agit ici avec une clé spéciale sur le réglage de la bride qui relie le correcteur de hauteur à la barre anti-roulis afin de positionner correctement la bride par rapport à la rotule du correcteur de hauteur.

Le but est de placer la boutonnière de réglage de la bride dans une position intermédiaire, afin de se donner des possibilité de réglage ensuite.

Si on possède les piges pour faire le pré-réglage c'est l'idéal.

Les piges une fois en place. Il y a les même de l'autre coté.

Il va falloir ensuite agir sur la bride pour régler correctement la petite tige de torsion qui va jusqu'au correcteur de hauteur AV.

Il faut être équipé pour cela d'une clé à méplat de 5mm. Desserrer légèrement la vis de façon à libérer la bride.

A l'aide de cric sous chacun des pivots, pré-régler la hauteur AV.

Voilà ce que cela donne une fois les crics en place.

Régler l'entre-axe des piges à 175 mm à gauche.

Idem à droite. Puis on serre ensuite la bride sur la barre anti-roulis avec la clé à méplat.

On vérifier ensuite qu'il existe un jeu au niveau de la rotule et de la bride qui la relie à la barre de torsion. Là je suis obligé de déposer le goujon qui relie la commande à la bride car je ne peut rien régler. J'ai inversé le goujon lors du montage de la commande de hauteur.

Le goujon est déposé, reste à le replacer correctement.

On passe maintenant au pré-reglage de la hauteur AR.

Il faut se fabriquer une petite cale de 35 mm de long qui servira à pré-régler la hauteur. On procède de la même façon que pour l'AV en agissant sur la bride qui se trouve dans le coffre sur la barre de torsion AR. Le but du pré-réglage AV et AR est de dégrossir le réglage afin de pouvoir ensuite faire le réglage définitif à partir d'une base de départ connue. Le plus complexe ensuite est de régler correctement la commande de hauteur AV et AR afin que l'auto se lève de manière équilibrée et que la commande n'ai aucun point dur sur les réglages de position extrêmes. Actuellement je ne suis pas du tout satisfait de cela car je n'ai fait aucun repère lors du démontage (très grosse erreur de débutant) et je galère comme un fou pour y arriver.

Pour pouvoir bouger l'auto, il faut lui reposer ses jantes, mais elles sont dans un état de salissure impressionnant.

Je vais donc les nettoyer afin de les débarrasser au maximum de l'épaisse couche de graisse qui recouvre l'intérieur de la roue.

J'utilise pour cela des couverts à salade en cocotier. Ça ne coûte rien, c'est solide et ça n'abîme pas la peinture.

La même débarrassée de ses kilos de graisse immonde.

J'ai au moins enlevé 3 bons kilos sur les deux jantes AV.

On voit la différence d'avec la roue de secours.

Reste à passer un dégraissant liquide à froid que j'utilise et qui se révèle très efficace.

Un coup de Kärcher plutard et la voici toute propre. C'est beau une couleur rouille propre non??? Mais vous n'avez encore rien vu, car les jantes seront repeintes complètement à neuf.

Pose des roues AV.

Hum, hum, hum, j'aime, j'aime, j'aime...

Pose des roues AR. Ça fait exactement 18 mois que ma DS n'a plus revu le sol sur ses 4 roues. La sortie du garage approche enfin...

Préparation des glissières de sièges, car pour sortir l'auto, il faut remonter au moins un siège!!! je ne suis pas adepte du pot de peinture d'autant que je vais tenter une sortie autour du pâté de maison.

Pose des butées de recul de siège sur les glissières concernées. Ces butées servent à empêcher le siège de sortir des glissières lorsqu'on le recul au maximum vers l'AR.

Pose des cales en bois sous glissières. Je fût très étonné de trouver cela il y a quelques années lors du découpage d'une 57. La DS doit être l'une des dernières auto à avoir contenu du bois dans certaines de ses pièces (hormis les ornementations de compteurs des anglaises bien sûr).

Pose de la glissière droite coté passager. C'est celle qui a la butée de recul de siège.

Graissage traditionnel des vis de glissière.

Pose des vis. On ne sert pas tout de suite, mais on approchera les vis au maximum. Le serrage se fera les sièges une fois en place.

Pose de la glissière gauche du siège passager.

Idem pour le siège conducteur.

On peut ensuite serrer définitivement les glissières du milieu. Celles des extrémités le seront une fois les sièges en place pour des raisons évidentes de bon coulissement sur les glissières. Je peux vous assurer qu'avec en plus, un peu de graisse dedans ça n'a plus rien à voir avec des sièges dont les glissières n'ont jamais été regraissées ni re-réglées correctement..

Enfin la repose des sièges arrive. Ils ne sont pas beau tout refait de frais avec le tissus hélanca vert?

Les sièges se rentrent par l'AR, c'est pour cela que j'ai dû redémonter les butées mises lors de la pose des glissières.

Mon siège en place. Je salive déjà à l'idée de poser mon auguste séant dedans.

Je me fais un petit moment de détente en prenant quelques photos de mon tableau de bord.

Les plus perspicaces/érudits pourront remarquer qu'il y a un gros anachronisme sur cette photo.

C'est sûr le voyant "STOP" fonctionne à merveille.

Une dernière avant de remettre l'auto sur ses roues.

Ça y est, c'est le grand moment, ma gazelle est enfin prête à sortir du garage.

Et voilà, ce jour est à marquer d'une pierre blanche car je suis sur la dernière phase de la longue restauration. La mise au point finale et le rhabillage de la carrosserie.

La plus jeune conductrice d'une DS AM61 restaurée. Et elle ne semble pas peu fière de l'être...

J'ai de gros problèmes avec l'auto. Elle réagit très mal au passage des vitesses, c'est d'une brutalité extrême. J'ai peur que quelque chose casse dans la boite à chaque passage de la première.

La marche AR passe une fois sur trois et de plus quand elle est passée, elle ne se désengage plus. Je deviens fou.

En fait, après une bonne purge du régulateur centrifuge, cela ira beaucoup mieux mais ce sera mieux encore quand je lui aurait fait faire quelques tours du pâté de maison. Là, elle se mettra enfin à réagir normalement. Il restera encore à peaufiner le correcteur de ré-embrayage ainsi que celui du passage des vitesses, mais quelle joie de rouler à nouveau dans cette DS.

Une petite vidéo de la sortie du garage pour vous en cliquant sur la photo.
Ensuite retour au bercail, car il est impossible de purger le frein AVG. Le liquide n'arrive pas à l'étrier et encore moins au correcteur de ralenti accéléré. Je suppute un tuyau bouché. Un examen approfondi me révèlera que le tuyau de frein AVG est complètement bouché. Je vais prendre donc la décision de le refabriquer. Ce fût pour moi l'occasion de m'y remettre et j'en ai profité pour en refaire d'autres que j'avais d'avance, car il y en a peut-être d'autres dans le même cas. C'est bizarre car je les ai tous vérifiés lors de leur retour de chez le chromeur!!!!!!!!!!

Les essais s'étant montrés concluant, le pb de frein AV réglé (tuyau changé), je m'attaque au remontage du pare-choc AV.

On commence par assembler la bride qui reliera les deux demi-lames.

Ça donne ça. Vous noterez que je travaille toujours avec la documentation origine constructeur.

Pose des agrafes sur le support de plaque de police.

Présentation du support.

Mise en place des vis de serrage du support.

Pose du support de pare-choc AVG.

Serrage des vis.

Pose du support gauche.

Mise en place du support intermédiaire et serrage des vis.

Voilà le par-choc presque terminé. Je n'ai pas monté les crosses latérales car je dois encore le régler sur la voiture et j'ai besoin d'avoir accès au boulon qui relie le support et le support intermédiaire. Reste à le poser sur la voiture, mais cela se fera plus tard. Je veux profiter du beau temps pour réparer mon encadrement de compteur que j'ai stupidement cassé lors de la repose du tableau de bord.

Souvent ils sont cassés à cet endroit. Le problème c'est de trouver un produit qui tienne sur le matériau dont est constitué l'encadrement de compteur. Ce matériau est du "KRALASTIC", c'est un dérivé d'ABS.

J'ai fait de nombreux essais de colles en tout genre et je n'ai rien trouvé de satisfaisant jusqu'au jour où...

Acheter un peu de "patacolle" comme l'appelle ma fille et s'en servir comme d'un moyen pour maintenir en position la pièce à réparer. Ici je rapproche au mieux les deux morceaux.

C'est de l'autre coté que tout va ensuite se passer. Prendre soin de bien dégraisser auparavant la surface et de la rayer avec un papier de verre gros grain (60).

Voilà la solution miracle qui est arrivée tout droit du magazine "GAZOLINE" le "UV PATCH". Il y a une petite rubrique dans laquelle ils présentent des nouveautés. "ALP DIFFUSION" y proposait un patch à base de résine de verre qui avait convaincu la fine équipe de "GAZO" pour une réparation. Aussitôt j'ai appelé "ALP" pour leur commander la petite merveille. Ils n'en avaient pas encore reçu mais ont accepter de me céder le dernier bout de l'échantillon qu'ils avaient reçu. Merci à eux mille fois.

Découper la surface nécessaire pour la réparation. En fait la résine est emballée dans un plastique opaque car elle polymérise à la lumière du jour.

Ajuster si nécessaire.

Retirer le film protecteur blanc.

Puis apposer l'emplâtre.

Bien appliquer uniformément avec les doigts.

Retirer ensuite le dernier film protecteur translucide.

Il faut maintenant détourer les zones où l'emplâtre est en trop.

Pour cela, j'utilise un scalpel de chirurgien. Un cutter fera aussi bien l'affaire.

Araser là où nécessaire.

Placer au soleil un bon quart d'heure. Les rayons UV vont se charger de faire polymériser l'emplâtre. Si vous faites cela en hivers, vous pouvez utilisez une lampe à U.V. qui fera aussi bien l'affaire. La résine va durcir et adhérer parfaitement à la surface. Restera alors à combler la fissure du coté visible avec une résine puis de repeindre l'élément.

EPISODE 32
Suite de la restauration
"Remise en état diverses, rhabillage châssis épisode 14 "

Cliquez sur la DS

Fin de l'épisode 31

23 Septembre 2006 18h20